Чтобы пройти прямые и повороты заводского трека во Фьорано, А88 GTB потребовалась 1 мин 23 с. Чтобы с места разогнаться до 100 км/ч, ему, как и Speciale, хватает трех секунд, но мощность новичка на 70 л.с. выше (а если сравнивать с обычным Д58-м - на целых 100 л.с), ее довели до 670 «лошадок». Разница в крутящем моменте (теперь - 760 Нм) тоже заметная - 220 Нм.
«При разработке специальной версии любого автомобиля в конструкцию закладывают решения, которые реализуют в его наследнике. И когда тот появляется на свет, он обгоняет не только «родителя», но и его экстремальную версию», - объяснил источник в технической службе Маранелло.
Как бы то ни было, Speciale, еще вчера самый яркий из произведенных в Модене восьмицилиндровых автомобилей, потускнел на фоне собственного отпрыска. А тот имеет полное право на триумф: турбонаддув позволил не только повысить мощность, но и уменьшить рабочий объем и ограничить расход.
В целом, само собой, 488-й очень похож на своих знаменитых родственников. Платформа та же, каркас крыши сохранили, фары по форме как у Д58- го. Чисто внешне можно подумать, что это не новая модель, а старая, просто пережившая глубокий рестайлинг. Но к автомобилям из Маранелло такие рассуждения неприменимы: любая модель Ferrari уникальна. И не только потому, что получила новое имя. 488-й подтверждает это правило. Его исключительный характер виден по одежке.
С предшественником ничего общего. Мощные бока и скульптурные воздухозаборники напоминают скорее 308 GTB 1975 года. «Эта деталь нам особенно удалась», - гордо заявляет шеф-дизайнер Флавио Мандзони. Кстати, над дизайном А88-го работали только собственные специалисты, Pininfarina на сей раз не привлекали. Естественно, стиль - и в плане эстетики, и в плане функциональности - определили требования аэродинамики. Ребро, разрезающее воздухозаборник пополам, делит поток воздуха: часть идет вверх, к промежуточному охладителю турбонаддува, часть - вниз, на охлаждение двигателя и на дефлектор под задней частью кузова. По дизайну задняя часть напоминает 458-й, но у новой модели она шире и ниже. В верхней части установлен спойлер, как говорят в Ferrari, «с обдувом».
Смысл вот в чем: между задним стеклом и спойлером оставлен свободный канал, где воздух замедляется и, соответственно, давление его увеличивается. На техническом жаргоне это называется «аэродинамическая нагрузка»: на высоких скоростях она прижимает автомобиль к асфальту. В сравнении с 458-м суммарная аэродинамическая нагрузка увеличилась на 50%, но это никак не сказалось на значении аэродинамического сопротивления. Достижению такого результата способствовали форма переднего спойлера и активный задний диффузор.
458-й был самым приятным и простым в управлении Ferrari, не требовал от пилота спортивных навыков; 488-й обещает все те же качества.
Турбированный мотор объемом 3,9 л работает в паре с оснащенной двумя сцеплениями семидиапазонной КП. Управляет работой коробки программа Variable Torque Management. Углы установки колес корректирует система SSC2 (Side Slip Control 2): теперь она работает точнее, без излишней настойчивости, в результате чего увеличилось значение продольного ускорения на выходе из поворотов. Инженеры Ferrari заявляют, что оптимизация системы, равно как и распределение массы (не превышающей 1400 кг) по осям в пропорции 46,5:53,5, сделало поведение 488-го более ровным.
С июля за руль новинки сможет сесть любой, у кого есть 210 000 евро. Посадка пилота очень напоминает 458-й, хотя форма сидений изменилась. Приборы и мультимедийная система получили новое графическое оформление. Двигатель можно запустить, не доставая ключ из кармана. Впервые. До сих пор это решение конструкторы Ferrari игнорировали.
