Не последнюю роль в распространенности мототехники играет и климат. Однако в Малайзии, Вьетнаме и других странах до 80% из всех погибших в ДТП передвигались именно на двух колесах. В благополучной же, но менее жаркой Европе мототехника — это скорее средство проведения досуга. Вот каталог мотоциклов который поможет подобрать как мотоцикл для отдыха, так для дальних поездок.
Исключением, пожалуй, может быть южная часть европейского континента, где в силу более теплого климата и относительно невысокого уровня жизни мотоцикл и скутер также считаются утилитарными транспортными средствами. При этом диспропорция между количеством мототехники и аварийностью с ее участием наводит на мысль о необходимости принятия срочных мер. Скажем, во Франции каждый четвертый погибший в ДТП передвигался на мотоцикле или скутере, хотя их количество в транспортном парке этой страны не превышает 2%. Французские же исследования говорят, что риск гибели водителя или пассажира двухколесного транспортного средства в среднем в 23 раза выше, чем у автомобилиста.
Российский опыт
Наша официальная статистика уверяет, что никаких проблем на дорогах российские мотоциклисты и скутеристы не испытывают: их количество в транспортном парке страны ничтожно и продолжает сокращаться, аварийность и дисциплина среди байкеров не вызывают опасений. Однако в реальной жизни все оказывается не так. Двухколесный транспорт становится все более популярным, причем именно по европейскому варианту — как средство проведения досуга.
Многочисленные ролики с видеорегистраторов в Интернете подтверждают, что часто о правилах поведения и собственной безопасности потребители такого транспорта имеют весьма отдаленное представление. Увы, но власть пока старается этого не замечать, ведь, как уже было сказано, официальные цифры не внушают опасений. Давайте же попробуем помочь правительственным чиновникам и проанализируем опыт других стран, где поняли потенциальную опасность такого вида транспорта гораздо раньше, а потому не прячут голову в песок.
Итак, если говорить о более близком нам европейском опыте, то первым пунктом стало совершенствование системы подготовки и аттестации мотоциклистов и водителей скутеров. Так, в Евросоюзе уже несколько лет успешно функционирует двухэтапная система допуска водителей к управлению мотоциклами. Суть ее в том, что получить права на управление полноценным мотоциклом можно не ранее 21 года, то есть когда водитель достаточно зрел для того, чтобы вести себя ответственно. Если ждать нет никаких сил, будущему байкеру предлагают другой вариант: в 16 лет можно пройти обучение и сдать экзамены на управление легким мотоциклом (с двигателем рабочим объемом до 125 куб. см), и, если в течение двух лет не было допущено серьезных нарушений ПДД и тем более аварий, мотоциклист по достижении 18 лет получает право сдать экзамен на право управления мотоциклом без ограничения технических характеристик.
Второй важнейший пункт — усиление правоприменения в отношении мотоциклистов. По понятным причинам фиксировать допущенные ими нарушения сложнее, но европейская полиция руки не опускает. Например, во Франции изменили требования к регистрационным знакам мотоциклов. С одной стороны, они стали больше по размеру, чтобы светоотражающая поверхность сделала мотоцикл более заметным в потоке. С другой стороны, номер из нового материала нельзя изогнуть, чтобы сделать нечитаемым для дорожной камеры.
Бельгийцы решили пойти навстречу байкерам и разрешили им двигаться между рядами автомобилей при условии, что последние едут не быстрее 50 км/ч. При этом разность скоростей с потоком опережаемых автомобилей не должна превышать 20 км/ч. Кроме того, первыми в Евросоюзе бельгийцам удалось законодательно «одеть» мотоциклистов в одежду с длинным рукавом и брюки. Увы, но настоять на обязательном применении специальной мотоэкипировки, которая в разы повышает шанс обойтись без серьезных травм, так и не удалось, хотя такие попытки предпринимались.
Еще во многих странах Европы водителям двухколесного транспорта разрешили пользоваться полосами для общественного транспорта. Это, во-первых, подталкивает городское население отказываться от автомобиля в пользу мотоцикла или скутера, а во-вторых, изолировать байкеров от основного потока. Однако азиатский опыт показывает, что такая мера далеко не однозначна. Например, малайзийские власти предупреждают, что эффект от такого решения неоднозначен: оказавшись на свободной автобусной полосе, байкеры позволяют себе двигаться намного быстрее потока.
Только в комплексе
Приоритетным в мире также считают совершенствование дорожной инфраструктуры под нужды мотоциклистов. Примером может служить двухуровневое дорожное ограждение, нижний брус которого предотвращает, как правило, смертельное для упавшего с мотоцикла байкера столкновение с вертикальными опорами.
Список предпринимаемых мер можно продолжать. Конечно, каждая из них по отдельности ощутимого результата, как правило, не дает. Эффект появляется только при комплексных решениях. Но вся эта деятельность невозможна без главного условия — понимания существующей угрозы. В нашей стране его, увы, нет.
Национальные особенности
При разработке национальных мероприятий по борьбе с аварийностью среди мотоциклистов и скутеристов многие страны столкнулись с неожиданными препятствиями. Например, серьезной проблемой для правительств стран юго-восточной Азии было «одеть» население в мотошлемы: когда температура воздуха даже зимой не опускается ниже 25°С, а его влажность круглый год стремится к 100%, для этого необходимы очень серьезные аргументы. Увы, «пряники» тут не помогли — пришлось устанавливать огромные по местным меркам штрафы, чтобы защитить «двухколесных» во их же благо.
Мусульманским странам так и не удалось «ошлемить» женщин, которые вне своего жилища обязаны носить хиджабы. С аналогичной проблемой столкнулись и индийские власти, которые не смогли заставить пользоваться мотошлемами сикхов, ведь религия не позволяет им расстаться с традиционной чалмой. Все это в совокупности с низкой культурой вождения и становится причиной высокого уровня травматизма мотоциклистов в странах Азии.
